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El Campeonato del Mundo FIM Supersport adopta en 2022 un cambio que definirá una nueva era. Este año, las puertas se han abierto a una gama más amplia de motos y, por lo tanto, a un mayor número de fabricantes. El director técnico FIM WorldSBK, Scott Smart, ha sido una figura clave en la elaboración de este plan, y aquí explica con detalle el proceso que hay detrás del equilibrio del rendimiento – la manera cómo los cinco fabricantes pueden competir en igualdad- y lo que podemos esperar en el futuro.

¿Cuánto tiempo ha estado en desarrollo este campeonato Supersport ‘Next Generation”?

“Hace unos años, pasamos a controlar la electrónica, ya que teníamos este plan y este concepto en mente hace ya algunas temporadas. Al tener el control de la electrónica, le estás dando a cada fabricante y equipo la misma oportunidad de ajustar el freno del motor, el rendimiento del motor y cómo son las sensaciones de los pilotos con la moto. Esto nos da el poder de usar algo que ya habíamos integrado en el software para controlar la potencia de las motos. Ha sido un proyecto interesante, dos años y medio en desarrollo y muchas noches sin dormir, ¡pero creo que la prueba está en la masa, como se dice!”.

¿Cómo se ha asegurado de que los cinco fabricantes puedan ser competitivos, incluso con diferentes motores?

“Hemos personalizado las regulaciones para cada fabricante. En una Triumph, ellos, el fabricante, pueden hacer algunas modificaciones en el motor; para Ducati, es casi un motor estándar sin modificaciones, aparte de los detalles para la fiabilidad en competición. MV Agusta no puede cambiar nada aparte de las piezas relacionadas también con la fiabilidad. Por lo tanto, hay un par de objetivos: necesitábamos que los motores cumplieran con nuestro objetivo en cuanto a caballos de fuerza o la excedieran, necesitábamos hacerlo de manera económica y necesitábamos que los motores fueran confiables, para que un equipo pueda invertir en dos o tres motores para la temporada. Antes, con las motos de WorldSSP, debido a que estaban tan afinadas, corrían un riesgo mucho mayor de romperse y al final del año, después de usar los cinco motores, ¡los cinco estaban acabados! Ahora, podemos usar potencialmente dos motores por año, ya que no están en el límite de rendimiento, por lo que serán mucho más fiables. Por lo tanto, obtenemos más seguridad y costos de funcionamiento más baratos”.

¿Qué sucede exactamente entre bastidores? ¿Cómo se lleva a cabo el equilibrio de rendimiento?

“Usando la electrónica, hemos puesto todos los motores en un banco de pruebas, por lo que no usamos un algoritmo, sino un modelo de rendimiento. Hemos creado un software con Dorna y Mectronik que nos ha permitido modelar eficazmente el rendimiento y la aceleración de las motos en línea recta. Con esto, hemos considerado el coeficiente de arrastre, por lo tanto, la aerodinámica de la moto; la inercia del motor, qué tan difícil es hacer girar las piezas del motor; qué tan pesadas son las ruedas y varias otras cosas, como cuánto quiere hacer un caballito la moto”.

“La parte principal que hemos medido con precisión, después de más de un mes de trabajo en el banco de pruebas, es exactamente el par que tiene el motor en cada RPM y posición del acelerador. Tomamos la Yamaha R6 y la ZX-6R como nuestra referencia porque sabemos cómo pueden funcionar y básicamente limitamos o modificamos la potencia en diferentes rangos de RPM de las motos de la "próxima generación", para que coincidan con ese índice de rendimiento".

¿Qué son los mínimos estrictos y los máximos flexibles y por qué se implementan?

“La razón por la que tenemos un peso mínimo estricto significa que nunca dejaremos que la moto pase por debajo de ese peso, porque para hacer eso, comienzas a usar materiales muy costosos. Carenados finos, protección del manillar reducida, resistencia de los componentes reducida, y eso tendría un coste elevado. Con elementos de fijación de aluminio o titanio, por ejemplo, cada pieza sería muy ligera y, por lo tanto, daría lugar a una moto muy cara pero también muy frágil. Por eso establecemos un mínimo estricto”.

“El máximo flexible se debe a que creemos que hay un límite para el lastre y que en realidad no deberías poner más de una cierta cantidad en la moto. Si han excedido el máximo flexible pero no han alcanzado el límite de peso mínimo del piloto y la moto, simplemente aceptamos que el piloto es muy pequeño. Sin embargo, comienzan a encontrar una desventaja con un piloto más pequeño porque no puede emplear su peso para agarrarse y es posible que no sea tan fuerte para maniobrar la moto, por lo que hay un equilibrio. Un piloto pequeñito es bueno para una moto pequeña, pero una Supersport sigue siendo potente, por lo que necesita un poco de fuerza”.

Entonces, ¿cuál es el resultado de todo esto para cada fabricante de "próxima generación"?

Efectivamente, no permitimos que una MV Agusta con un motor de 800cc esté a toda velocidad en todo el rango de revoluciones. Está limitado a, más o menos, el 80% del acelerador todo el tiempo. Lo mismo con la Ducati, que está en la zona del 80% y la Triumph, que alcanza alrededor del 95% de aceleración en algunos lugares. Mediante el uso de la electrónica, podemos reducir la potencia de salida. Tienes un motor más grande menos afinado que funciona con el mismo rendimiento que uno de 600cc. Por lo tanto, todos pueden alinearse juntos en la pista”.

¿Se ha probado este modelo en la práctica?

“Tuvimos nuestro primer evento de carrera con este modelo en las 200 Millas de Daytona y fue muy equilibrado, hubo uno de los finales más apretados que ha tenido Daytona en muchos años. Visualmente, no podías distinguir su rendimiento; la forma en que hemos estado comprobándolo en la pista es un equipo que tenemos y que integra sistemas de registro de datos bastante detallados que recogen y envían información de una enorme cantidad de parámetros de la ECU, para que podamos entender exactamente el rendimiento de las motos en la pista”.

“Nuestro trabajo se ha hecho sobre un rendimiento teórico con datos y cálculos, pero Daytona fue bueno para nosotros porque, incluso con todas las pruebas del mundo, una carrera con los pilotos esforzándose al máximo ofrece el mejor conjunto de datos como referencia de rendimiento. Eso validó nuestro modelo; nuestro modelo de rendimiento, en el mundo real, coincidió ahí donde hicimos cambios en las limitaciones. Salimos de las últimas pruebas y de Daytona muy contentos”.

¿Seguirán otros campeonatos nacionales este camino y, de ser así, qué significa?

“Durante las próximas dos temporadas, vamos a ver cinco o seis campeonatos nacionales, todos alineados completamente con las mismas reglas, lo que es mejor para todos. Significa que los pilotos pueden moverse más, pueden hacer wild cards con la moto en la que compiten en su campeonato nacional, y también facilita a los fabricantes la fabricación de los kits y las piezas necesarias para las carreras. ¡Así que todos ganan! BSB se asoció con nosotros la temporada pasada para estrenar el concepto y esta temporada los campeonatos italiano, español y estadounidense ya han hecho debutar las motos. Hay varias competiciones más que planean introducirlas incluso este año.

Mirando hacia el futuro, ¿veremos más fabricantes entrar en WorldSSP?

“Estamos en conversaciones abiertas con un par de fabricantes, y este era el objetivo. Hemos abierto WorldSSP a una gama más amplia de motos y, por lo tanto, a una gama más amplia de fabricantes, con la flexibilidad de usar motores que no son solo cuatro cilindros y 600cc. Hemos abierto la puerta y tenemos conversaciones en curso con varios fabricantes, por lo que existe la posibilidad de que, posiblemente en cinco años, podamos estar viendo a tres fabricantes adicionales en WorldSSP. Incluso en dos años, espero que veamos la introducción de una marca más. ¡Tampoco son necesariamente las marcas que la mayoría de la gente piensa!”

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